Что происходит с багажом в аэропортах

Пан Чемодан

Вероятно, множество мифов и фобий, связанных с авиаперелётами, возникают из-за того, что авиация — сложнейшая отрасль, в которой огромное количество процессов проходят вне поля зрения пассажира. В том числе процессов, касающихся его лично. Например, обработка багажа. Сейчас мы расскажем о том, что происходит с багажом после того, как его у вас забрали на стойке регистрации. И вы успокоитесь. 

Безопасность, сохранность, точность

Когда пассажир сдаёт багаж сотруднику авиакомпании на стойке регистрации, его заботят только две вещи: чтобы он прилетел в нужное время туда, куда нужно (особенно при составных рейсах), и его сохранность. Тут сразу нужно оговориться, что, хотя претензии в случае потери и порчи мы предъявляем авиакомпании (и совершенно обоснованно — ведь она берёт с нас плату за доставку в том числе и нашего багажа), перевозчики процесс обработки багажа не контролируют совершенно. Это целиком и полностью — дело аэропорта или нескольких аэропортов, если вы летите стыковочными рейсами. 

Авиакомпания в данном случае — посредник. Услуги по обработке грузов (включая и багаж пассажиров) она оплачивает аэропорту так же, как, например, услуги по заправке, уборке и техническому обслуживанию самолётов. 

Так вот, аэропорт при работе с багажом ставит цели, соответствующие ожиданиям пассажира, — доставить багаж точно и аккуратно. Плюс ему нужно соблюсти все строгие меры авиационной безопасности. Вообще, о багаже в аэропорту заботятся, кажется, больше, чем о пассажирах. Пассажир обязан сам прийти на досмотр, найти нужный гейт, пройти на посадку, занять своё место. Всё сам. А о чемодане на всём его пути до самолёта заботятся: его везут на досмотр, его сортируют, а потом доставляют в контейнере к борту, где вручную укладывают на отведённое в багажном отсеке место. 

Это приводит нас к мысли, что, вообще-то, за стенами больших аэропортов скрыта мощная инфраструктура, предназначенная исключительно для обработки багажа. 

В небольших аэропортах, таких как Ижевск, всё максимально просто. Багаж принимают на стойке регистрации и отправляют на досмотр — часто вручную. После досмотра загружают в специальный транспорт и отвозят к самолёту. Учитывая малое количество рейсов в таких аэропортах, шансы на потерю чемодана минимальны. Как, кстати, и на повреждение. Собственно, во всех крупных аэропортах ручная транспортировка груза — VIP-услуга, а в маленьких её абсолютно все получают бесплатно. 

Что касается центров обработки багажа в крупных аэропортах, то это не просто цеха, а целые чемоданные фабрики. Пожалуй, сегодня аэропортовых мощностей по обработке чемоданов и сумок значительно больше, чем мощностей по их производству. Хотя последние тесно взаимосвязаны. Вообще, это целая индустрия, и происходящее внутри неё и определяет те изменения, которые мы замечаем, когда в очередной раз меняются правила провоза багажа: разрешённый вес, размеры или стоимость. Например, вы знали, что ограничение по максимальному весу одного места в 32 килограмма (сейчас доступно только в бизнес-классе) появилось в результате требований профсоюзов грузчиков европейских аэропортов? Задумывались ли вы о том, что требование приезжать на регистрацию не менее чем за 40 минут до вылета определяется не столько тем временем, за которое вы доберётесь от стойки регистрации до выхода на посадку, сколько минимальным временем, требующимся для транспортировки багажа по системе? 

За три последних десятилетия авиаперевозки сделали мощнейший рывок от «ламповой» отрасли с достаточно простыми правилами до триллионной индустрии со сложнейшей инфраструктурой. Аэропорты из обычных зданий превратились в целые города с железными и автомобильными дорогами, мостами, складами, отелями и торговыми центрами. Многократное увеличение пассажиропотока, развитие цифровых технологий, изменение требований к безопасности привело к пересмотру всей технологической цепочки обработки багажа. Технология, ещё недавно основанная на почти 100%-ном использовании ручного труда, сегодня столь же высоко автоматизирована. Позволила автоматизация исключить полностью ручной труд? Нет. Позволила ли она исключить потери багажа? Тоже нет. Однако очевидно, что без автоматизации отрасль была бы просто не в состоянии переварить те объёмы перевозок, что она осуществляет сегодня. 

Разумеется, это потребовало огромных инвестиций в проектирование, создание и закупку автоматизированных систем обработки багажа. А ещё — в строительство новых терминалов, где их можно было бы разместить. И разумеется, что эти инвестиции отнюдь не способствовали снижению стоимости билета, — их ведь нужно окупать. Стоимость услуг хэндлинга (наземного обслуживания воздушных судов) в аэропортах по всему миру только растёт, и затраты на обработку багажа сказываются на ней не в последнюю очередь. Именно по этой причине авиакомпании в последние годы уделяют столько внимания в своих тарифах регулированию правил и стоимости провоза багажа. 

Просто для представления о масштабах затрат приведём несколько цифр. Стоимость багажной бирки с RFID-меткой (самая актуальная технология считывания информации о багаже) составляет от 1 до 2 евроцентов. По данным компании SITA, предоставляющей телекоммуникационные и информационные услуги 90% участников отрасли авиаперевозок по всему миру, за 2018 год авиапассажиры зарегистрировали 4,27 миллиарда мест багажа. То есть затраты аэропортов только на багажные бирки составили от 42 до 84 миллионов евро ежегодно. Стоимость системы обработки багажа только для одного терминала аэропорта Толмачёво (в 2019 году обслужил 6,7 миллиона пассажиров) в 2012 году превысила 2,5 миллиона евро. Представьте стоимость систем обработки багажа для больших аэропортов, таких как Домодедово (порядка 30 миллионов пассажиров в год), или Шереметьево (порядка 50 миллионов пассажиров), или крупнейший аэропорт мира в Атланте (более 100 миллионов пассажиров в год). Прибавьте сюда затраты на строительство зданий для размещения линий обработки и досмотра, стоимость периферийного и дополнительного оборудования (от принтеров для печати бирок до контейнеров для перевозки). 

Выход есть

Путь чемодана от стойки регистрации до «склиза» — отсека-накопителя для определённого рейса — растягивается на несколько километров (в крупнейших российских аэропортах — примерно от 3 до 10). При этом он преодолевает его довольно быстро — со скоростью порядка километра в минуту. Согласно обычному регламенту, багаж должен быть погружен на борт за 12 минут до отправки рейса. С учётом времени на погрузку в контейнеры, путь от терминала до самолёта по перрону и собственно погрузку, понятно, что грузчик должен его принять в склизе не позднее чем за 30 минут до рейса.  

Вы заметили, что пассажирские терминалы аэропортов устроены в одной логике — посадка на рейсы производится с верхних уровней, а отправление — с нижних. Это нужно в том числе и для того, чтобы оптимально организовать логистику перемещения багажа. Нет никакого смысла поднимать багаж наверх, чтобы пассажир потом его снова спускал. 

Основные манипуляции с грузами производятся в цокольном этаже, где оборудована целая сеть транспортёров, соединяющих стойки регистрации с определёнными склизами. Система достаточно сложная — изменение одного параметра требует изменения множества других. Именно поэтому одни и те же авиакомпании из года в год обслуживаются на одних и тех же стойках. Это помогает снизить процент ошибок системы, которая, несмотря на высочайший уровень автоматизации, всё-таки ошибается. 

А на случай возникновения непредвиденных ситуаций, сбоев, заторов система предусматривает возможность объезда — как только на определённом участке возникает скопление багажа, груз автоматически отправляется по альтернативному маршруту. 

Среди сканеров

В фильмах про ограбления банков часто фигурируют системы безопасности, выглядящие (во всяком случае в представлении режиссёров) как паутина из лазеров. Система транспортировки багажа внутри терминала оснащена похожей паутиной из сканеров. Но задача чемодана, в отличие от задачи грабителя банков, обратная — не увернуться от лучей сканеров, а попасться на глаза как можно большему их количеству. 

Дело в том, что операторы стоек регистрации не случайно обязаны помимо основной бирки со штрихкодом или RFID-меткой (а сейчас всё чаще и то и другое) наклеивать дополнительные сразу на несколько поверхностей багажа. Если сканеры не увидят метку и не смогут идентифицировать багаж, то система отправит его в неопознанные. Такое случается. Чтобы предотвратить вероятность того, что сканер считает ложную информацию или отправит ваш багаж «на опознание», рекомендуется старые бирки с чемоданов удалять. 

Согласно данным производителей, вероятность правильного считывания штрих-кода сканерами систем обработки багажа оставляет 99,6%. Технология RFID («радиочастотной идентификации» — она же применяется в магазинах для наклеек, сигнализирующих о том, что кто-то пытается вынести товар без оплаты) позволяет поднять этот показатель до почти безошибочного — 99,9% правильных считываний. Большинство самых передовых аэропортов используют RFID. Но — совместно с системой штрихкодов, так как технологией радиометок оснащены далеко не все аэропорты. 

То есть именно для того, чтобы ваш чемодан попал на нужную карусель в Домодедово, на него в Ижевске тоже клеится бирка со штрихкодом, и информация о багаже самолёта собирается в файл, который затем передаётся системе обработки багажа аэропорта в Москве, хотя, как уже говорилось, пока никакой необходимости в сложной системе обработки у нас нет ввиду малого количества рейсов. 

Многочисленные сверки «сканер-багаж» нужны системе для того, чтобы иметь возможность не просто провезти сумку или чемодан к нужному склизу, но и для того, чтобы быстро перестроиться в случае непредвиденных сбоев или оперативных изменений — например, отмены или переноса рейса. Система довольно умная — она выдерживает определённое расстояние между багажом, сама распределяет его по направлениям, меняет склиз в случае заполнения. Кстати, чтобы снизить количество заторов на транспортёрах, при регистрации багажа его просят положить определённым образом. Например, запрещено ставить чемоданы на колёса или свободно класть предметы, которые могут укатиться, — мячи, круглые сумки и прочее. А хрупкий или негабаритный груз поедет на погрузку отдельно — его со стойки регистрации заберёт сотрудник аэропорта и отвезёт на погрузку. 

Нестандартных грузов не так мало, как может показаться. Очень часто перевозят собак. И не все они — миниатюрные. Например, в Домодедово рассказывают историю, как датский дог от стресса сломал клетку и убежал. Никто не пострадал. Отдельная история — шесты для прыжков в высоту — они шестиметровые и неразборные. Такое заносят и выносят отдельно. Но тоже с соблюдением всех правил безопасности.

Как зеницу ока

Несмотря на новейшие технологии обработки багажа — все эти паутины сканеров и радиометки, багаж продолжает теряться, отставать от рейсов и улетать не туда. По данным SITA, в 2018 году в аэропортах мира было зарегистрировано 24,8 миллиона заявлений о пропаже багаже. Это больше, чем полпроцента от всего обработанного багажа. Немного и много одновременно. Любой, кто летает более или менее регулярно, в этих «полпроцента» оказывался хотя бы раз. 

Для аэропортов это вовсе не статья доходов, как можно было бы подумать. Скорее наоборот. Розыск багажа — это трудоёмкая и, следовательно, довольно дорогостоящая работа. Прибавьте сюда регрессивные иски от авиакомпаний, с которых пассажиры требуют возмещения ущерба, испорченную репутацию и, разумеется, необходимость всё время совершенствовать методы контроля. 

Сохранность багажа важна, однако в современной авиации во главу угла ставится безопасность. Именно поэтому багаж первым делом отправляется на интроскопы службы авиационной безопасности. Контроль здесь тоже автоматизирован, но с обязательным человеческим участием. Собственно, у опытных работников навык обнаружения необычного и подозрительного содержимого тоже отработан до автоматизма — им нет нужды долго вглядываться в картинку на дисплее — довольно доли секунды. 

Если возникает необходимость в ручном досмотре, то груз изымается и досматривается под протокол и видеозапись. При необходимости — в присутствии владельца. Если такой необходимости не возникло, то на багаж просто должны повесить ещё одну бирку или наклейку, в которой будет указано, что ваш багаж подвергся ручному досмотру. 

В некоторых аэропортах весь багаж проходит дополнительную проверку специально обученными собаками. Они ищут не только наркотики, но и взрывчатые вещества, а также продукты питания, запрещённые к перевозке.

Будут ли багаж досматривать и по прилёте, зависит от того, куда вы летели. Если рейс внутренний, то багаж сразу отправляют на выдачу. А если вы прилетели из-за границы — например, из России в страну Евросоюза, то багаж снова досмотрят — на этот раз на предмет соблюдения таможенных правил. Проще говоря, проверят — не везёте ли вы чего-то запрещённого. Именно поэтому после международных рейсов приходится довольно долго ждать выдачи багажа. С внутреннего же рейса едва успеваешь дойти до нужной карусели, как начинается выдача. 

Благополучное прохождение досмотра каждым багажным местом автоматически фиксируется в базе данных. Как и вообще прохождение каждой развязки. Кроме сканеров и считывателей, повсюду в зонах обработки багажа стоят камеры видеонаблюдения, что сильно снижает вероятность преднамеренной порчи имущества пассажиров и тем более кражи. В современном аэропорту вообще сейчас крайне мало мест, где можно остаться незамеченным.

Самой последней отметкой о прохождении багажом полного пути от стойки регистрации до багажного отсека воздушного судна является отметка с ручного сканера бригадира грузчиков, занимающихся погрузкой конкретного судна. После того как файл с этой последней отметкой отправлен, система сопоставляет его с файлом, загруженным по результатам регистрации пассажиров, — они должны совпасть. Эта отметка о погрузке помогает также быстрее найти багаж, если пассажир по какой-то причине не явился или опоздал на посадку. В этом случае багаж сгружают — это не прихоть авиакомпании, а правила авиационной безопасности. И такое тоже не редкость. Каждый слышал lastcall: «Пассажиров Иванова, Петрова, Сидорова, опаздывающих на рейс „Москва — Геленджик“, просим срочно пройти на посадку…» Бывает, что «Иванов, Петров и Сидоров» так и не приходят. 

По статистике, самое большое количество случаев потерь багажа происходит на стыковочных рейсах. Доля таких потерь составила 46%! Особенно часто — на рейсах с короткой стыковкой. Собственно, во время коротких стыковок нередки случаи, когда и сами пассажиры «теряются» — не успевают на рейс. 

С транзитным багажом службам стыковочного аэропорта приходится за короткое время провести операцию разгрузки-погрузки и при этом не ошибиться. И если времени у них мало, то вероятность ошибки возрастает. Учтите этот факт и при планировании рейса заложите побольше времени на стыковку — лучше пару часов расслабляться в кафе, ожидая посадки, чем те же пару часов бегать по аэропорту прилёта, тратя нервы и время на поиски пропавшего чемодана.